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余承東、劉宇首次公開合體 | 華為、北汽新能源到底如何互補?

2022年05月09日 17:37:36    來源:    類型:轉載    編輯:莫醒靜    評論:0

文|方向君

     5月7日,華為與北汽新能源共同打造的力作——極狐阿爾法S全新HI版正式上市。新車分為進階版和高階版兩個版本,進階版售價39.79萬元,高階版售價42.99萬元。

        作為華為技術有限公司常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO,7日當天,專程從深圳趕到北京參與上市直播的余承東,對于這款新車的發布相當重視。

       “這款車的智能駕駛系統的硬件能力和基礎架構能力是當下最強大的,沒有之一。”余承東強調,“至少在今年年底前,在硬件能力、融合感知能力、算法能力等方面,都不會有哪款車的自動駕駛能力比這款車更好。”

        這是首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產車。“極狐阿爾法S全新HI版正式的上市,是北汽新能源智能化轉型的標志,是高階智能駕駛元年的標志。”北汽集團副總經理、北汽新能源董事長劉宇表示。

        華為進入汽車行業以來,已初步形成了三種與車企合作的模式。華為智選模式打造的AITO M5展現了華為在智能座艙領域的實力,而搭載華為全棧自動駕駛解決方案的阿爾法S全新HI版檢驗的則是華為自動駕駛的能力,而華為自動駕駛能力的提升,需要更多實車上路,通過數據積累不迭代算法。

        據了解,極狐阿爾法S全新HI版搭載了華為智能座艙-鴻蒙車機OS、MDC810智能駕駛計算平臺。采用3顆96線車規級激光雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭,同時擁有算力可達400Tops的華為自研芯片。

       當然,余承東也坦言,可能消費者拿到車的時候會覺得自動駕駛能力不強,自動駕駛還需要完善和升級。高階智能駕駛需要大量的數據、訓練、測試、仿真、AI學習,所以需要一個逐步完善、不斷的迭代的過程。“當消費者拿到這款車,智能駕駛能力只是一個起點,軟件版本也在不斷迭代,新的軟件版本帶來的體驗將會變得越來越好。”

“我們硬件具備的能力是L4,但我們不敢這么宣傳,這是法規的要求,最多是L2.99。”5月7日,在當晚上市發布會前,余承東接受方向君采訪時表示。

華為、北汽新能源如何互補?

 北汽是第一家與華為深度合作的車企,雙方已經合作5年。由北汽新能源和華為聯合打造的極狐阿爾法S全新HI版,此前已在去年4月的上海車展期間發布,原計劃去年四季度上市。不過,由于疫情、技術完善等方面問題,這款車型的上市推遲了一定時間。

       這款車對于北汽新能源和華為都十分重要。北汽新能源在2020年正式推出了高端新能源品牌ARCFOX極狐,但市場反響并不熱烈,智能化能力較造車新勢力存在差距,高端形象認知有待進一步樹立,極狐希望借由此款新車重新打開市場局面。

       目前,華為與車企合作模式主要可以分為三類。

1.Huawei Inside模式(HI模式):整合華為與車企的資源,雙方共同定義、聯合開發,整車開發制造由車企負責,并使用華為的全棧智能汽車解決方案。

2.傳統零部件供應商模式:為車企提供智能網聯汽車的智能化零部件。

3.華為智選模式:深度參與產品定義和整車設計以及渠道銷售,華為在產品造型、內外設計及品牌營銷方面與車企形成合作。

       余承東多次強調,在與北汽新能源的合作中,華為主要扮演“協助”的角色。

       目前,華為智選模式的合作伙伴主要是小康股份,在智選模式之下,產品的定義由華為來操辦,銷售渠道也是由華為負責。

       而對于與北汽極狐之間的合作,余承東表示,整車的設計、制造等主要是北汽新能源主導,在自動駕駛領域,則主要是華為主導。

       “北汽新能源是華為合作最早、最深入的一家公司,華為和北汽新能源有很強的互補性,北汽新能源在傳統的整車、三電有很深厚的積累,而軟件、智能化、則是華為擅長的。”余承東告訴方向君。

      不僅如此,華為和北汽新能源會進一步深入合作。“過去汽車零部件廠家賣標準的零部件給廠家的模式,在今天智能化、網聯化時代完全不一樣了。不論自動駕駛、智能座艙,需要系統不斷運行、迭代,需要OTA升級,AI能力不斷訓練。在這個時候,我們做自動駕駛、智能座艙的企業,需要和車企緊密合作在一起。”余承東表示。

       此外,極狐阿爾法S全新HI版將主要是在北汽極狐的渠道銷售。“HI合作模式中,極狐是運營主體,華為是協助,這款車的部分零售可能會由華為銷售,但主體還是北汽新能源的銷售網絡和銷售體系,華為只是提供部分零售店。”余承東強調。

“賣到斷貨,沒有庫存”

       作為北汽新能源高質量發展的關鍵時刻,極狐品牌的成敗與否,阿爾法S全新HI版將是破局的關鍵產品。

       在過去兩年,極狐的銷量并未達到預期。官方數據顯示,4 月,極狐汽車交付量為1140輛,環比增長54%;今年前4月, 極狐汽車累計交付3186輛。盡管極狐的銷量呈現出增長態勢,但目前體量仍然較小。

       此前,北汽新能源確立了今年全年10萬輛的銷量目標。其中,極狐的銷量目標為4萬輛,北京品牌新能源車銷量目標為6萬輛。

       不過,阿爾法S全新HI版近40萬元的價格并不便宜,比目前在售的非HI版約25萬的起售價高出了十幾萬。在中大型轎車市場,它的價格要略高于目前市場上在售的寶馬3系、奔馳C級等豪華車的售價;在智能純電市場,價格也高于特斯拉Model Y和蔚來ES6等熱門車型。

       不過,北汽新能源對于新車的市場前景較為樂觀。盡管劉宇沒有給出銷量目標的具體數字,不過他在接受記者采訪時表示充滿信心,“要賣到斷貨,沒有庫存”。

       然而,受疫情等因素影響,在剛剛過去的4月,“蔚小理”多家頭部造車新勢力銷量腰斬,新能源汽車產業面臨這較大的供應鏈挑戰。

       “今年應該進入以純電為主的普及型消費,我們去年年終的時候,對于今年的預期很好。行業進入井噴的狀態,我們有信心賣斷貨。但現在的情況很撲朔迷離,疫情對整個供應鏈造成很大的沖擊。市場需求的問題不是太大,現在要解決資源需要的問題,我們還是要努力的去搶資源。”劉宇最后表示。

 

 

 

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